Print pagina

Legt Smart Industry de basis voor Lean 2.0?


28 november 2017

Automotive geldt als de bakermat van Lean. Juist in die sector zijn grote veranderingen op komst. Niet alleen als het gaat om de auto’s zelf, maar óók in de manier waarop ze worden gemaakt. Audi experimenteert bijvoorbeeld al met een e-factory, een fabriek waarin te assembleren carrosserieën hun eigen weg kiezen langs smart bewerkingseilanden.

Een vraag naar aanleiding van het Automotive Congres 2017: wordt de automotive industrie, na Lean, ook de uitvinder van Lean 2.0?

ARENA2036
Willen we een rol van betekenis gaan spelen, dan is haast geboden. In Duitsland, automotive land bij uitstek, verrees dit voorjaar bij de universiteit van Stuttgart de Active Research Environment for the Next Generation of Automobiles, oftewel de ARENA 2036. Het jaartal verwijst naar de 150e geboortedag van de auto. Het gaat om de grootste onderzoeksfaciliteit ter wereld op dit gebied, met een oppervlak van maar liefst 10.000 m2. ARENA 2036 richt zich niet alleen op de verandering van de auto’s zelf. Eén van de belangrijkste onderzoeksonderwerpen betreft flexibelere en smart productiemethoden die de nadelen van de gangbare Lean productiestraten moeten gaan opheffen.

DAF
Logischerwijs rijst nu de vraag wat die nadelen van Lean dan zijn. Zeker omdat de automotive sector de bakermat is van die productiemethode. Als er in die sector nieuwe ontwikkelingen zijn, dan verdienen die extra aandacht!
De productie- en assemblagestraat van DAF in Eindhoven voldoet aan het ideaalbeeld van Lean: voorraad- en verspillingsarme productie. Een pijplijn van materialen voegt zich uiteindelijk vloeiend samen tot complete vrachtwagens, op volgorde van de bestellingen. Op elke plek sluiten de waarde-toevoegende activiteiten daartoe just-in-time op elkaar aan. Aan de lopende band en volgens een vast ritme komen er vrachtwagens gereed. 

Beperkingen
Hoe efficiënt ook, een Lean productiestraat kent twee beperkingen. Ten eerste kun je via zo’n veredelde lopende band op zijn hoogst varianten van een basismodel assembleren. Wil je compleet verschillende modellen afwisselen, dus bijvoorbeeld Ford Mondeo’s en Ford Ka’s, dan krijg je al snel werkstations waarop er regelmatig niets gebeurt omdat er dan een ‘verkeerd’ automodel passeert.  Ten tweede is de introductie van een nieuw automodel een lastige klus, want dan moet het werk op de assemblagestations opnieuw op elkaar worden afgestemd. Een Lean keten is namelijk zo sterk als de zwakste schakel.

Tijd
Lean is in wezen een methode om waarde-toevoegende activiteiten in een keten vloeiend in elkaar over te laten lopen. Impliciet wordt daarbij aangenomen dat je de tijd hebt om zo’n keten in te regelen, tijd waarin de vraag naar je producten niet al te sterk varieert. Als je namelijk op één plek een verandering doorvoert, dan moet in principe de hele pijplijn opnieuw worden ‘gebalanceerd’, dit houdt in dat werktaken op elke plek ongeveer even lang duren. Wie de vele praktijkcases op deze site leest, ziet overigens dat bedrijven daar steeds beter en sneller in worden.Toch blijft frequent introduceren van nieuwe producten (nieuwe auto’s) en het omgaan met een sterk wisselende vraag problematisch. Nu de automarkt een onzekere fase ingaat, waarin niemand weet of het nieuwste eco-model een succes wordt, zal dat probleem alleen maar toenemen. Sinds de opkomst van smart industry, ook wel e-factory of industrie 4.0 genoemd, rijst regelmatig de vraag of Lean productiestraten niet hun langste tijd hebben gehad. Kun je niet beter een smart factory bouwen met robots en flexibele bewerkingseilanden, en die fabriek zélf de regie geven over de productie en de routings?

Bron: Procesverbeteren.nl


Terug